El debate sobre los viaductos en la avenida Javier Prado ha puesto sobre la mesa una pregunta clave
desde la ingeniería de transporte y los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS):
¿estamos invirtiendo para mover más autos o para movilizar mejor a las personas?

La experiencia internacional y local es clara: incrementar capacidad vial sin gestión de la demanda
reproduce la congestión, solo que con más vehículos, mayores emisiones y mayor presión sobre el espacio urbano.
Antes de seguir agregando concreto, Lima Metropolitana tiene una oportunidad real de optimizar su red existente,
activar plenamente su sistema de transporte masivo y aplicar tecnologías ITS de manera inteligente.

A continuación, se propone una hoja de ruta técnica y secuencial, orientada a evitar inversiones costosas
de bajo retorno social y a priorizar soluciones con impacto sistémico, en línea con los planteamientos técnicos y
estratégicos que exige el debate actual sobre la movilidad limeña.

1. Gestionar la red antes de ampliarla

El primer paso no es construir, sino recuperar capacidad perdida mediante tecnología y gestión eficiente.
Lima aún opera gran parte de su red semafórica con esquemas fijos y, en horas críticas, con intervención manual
de efectivos policiales actuando como controladores, una práctica que limita la fluidez y no escala.

La prioridad técnica debe ser:

• Mejorar la señalética horizontal y vertical en intersecciones claves, y fiscalizar vehículos que obstaculizan las intersecciones (cajas amarillas).
• Eliminar la necesidad de policías dirigiendo el tránsito, reasignando su rol hacia la fiscalización exclusiva.
• Implementar gestión semafórica adaptativa en tiempo real, basada en algoritmos ITS que respondan al flujo real.
• Centralizar la operación desde un Centro de Gestión de Tránsito Metropolitano, con capacidad de monitoreo y control en tiempo real.
• Priorizar la semaforización para el transporte público y vehículos de alta ocupación.

Resultado esperado: aumento inmediato de la capacidad efectiva de intersecciones (sin obras),
reducción de tiempos de viaje, mayor predictibilidad y menor congestión inducida por malas prácticas.

2. Analítica e IA en las cámaras existentes

El siguiente paso lógico es sacar más provecho a la infraestructura CCTV que ya existe: las cámaras de video
instaladas en intersecciones y corredores estratégicos. Hoy muchas de estas cámaras se usan sobre todo para
monitoreo visual, cuando podrían convertirse en sensores inteligentes que midan, alerten y ayuden a decidir mejor en tiempo real.

Con analítica de video e inteligencia artificial aplicada a las cámaras actuales es posible:

• Detectar automáticamente vehículos que bloquean intersecciones, invaden cebras peatonales o giran en lugares prohibidos, generando evidencias para sanciones sin necesidad de presencia física de un efectivo.
• Medir en tiempo real colas, demoras y niveles de servicio en las esquinas más críticas, alimentando los sistemas de semaforización adaptativa para ajustar los ciclos según la demanda real.
• Identificar patrones de congestión recurrentes (por hora, día o tipo de evento) y alimentar modelos predictivos que anticipen dónde y cuándo se saturará la red.
• Proteger mejor a peatones y ciclistas mediante detección de comportamientos riesgosos, como giros indebidos en rojo, exceso de velocidad en cruces o invasión de ciclovías.

Para la ciudadanía, este tipo de soluciones se traduce en algo muy concreto: menos tiempo perdido en el tráfico,
más previsibilidad para planear el día y una sensación de orden en las intersecciones que hoy parecen tierra de nadie.
Para la autoridad, significa poder fiscalizar con datos, reducir la discrecionalidad y concentrar al personal en
tareas de seguridad y servicio al ciudadano, no en dirigir el tránsito a mano.

3. Fiscalización automatizada y disciplina vial

La mejor semaforización pierde efecto si la indisciplina vial bloquea las intersecciones.
El rol de los efectivos de tránsito debe ser claro: fiscalizar, no dirigir.
Para ello, es clave apoyarse en tecnología:

• Multar sistemáticamente a vehículos que bloquean intersecciones, usando cámaras ITS y sistemas automatizados.
• Sancionar el incumplimiento de señalización con apoyo de inteligencia artificial y reconocimiento de imágenes.
• Combatir paraderos informales y detenciones indebidas mediante vigilancia continua.
• Reducir la discrecionalidad y aumentar la certeza de sanción con sistemas automatizados.

Resultado esperado: flujos más fluidos, reducción de comportamientos viales negativos y
liberación de capacidad vial sin necesidad de ampliación física.

4. Activar nodos críticos del Metro

Una de las medidas con mayor impacto y menor costo marginal es poner en valor la red de transporte masivo existente.
La construcción y puesta en operación de la estación de interconexión entre la Línea 1 y la Línea 2 del Metro de Lima
es clave para activar viajes directos como:

• ATE ↔ San Juan de Lurigancho
• ATE ↔ Villa El Salvador
• Villa El Salvador ↔ San Juan de Lurigancho

El impacto directo es una reducción significativa de viajes transversales en vehículo privado y menor presión indirecta
sobre corredores como Javier Prado, liberando capacidad vial sin construir nuevos viaductos.

5. Intermodalidad Metro – BRT

Los siguientes pasos son culminar y poner en operación:

• La interconexión intermodal entre la Línea 2 del Metro y el BRT Metropolitano (túnel en construcción entre la estación central de la Línea 2 y la estación central del Metropolitano).
• La interconexión intermodal entre la Línea 1 del Metro y el BRT Metropolitano, vía exclusiva para buses del Metropolitano sobre la Vía Expresa Grau, conectando la estación central del BRT con la estación Miguel Grau de la Línea 1.

La integración física y operativa de ambos sistemas amplía la cobertura real del transporte masivo,
reduce tiempos de trasbordo y captura demanda que hoy depende del auto privado.
El resultado esperado es menos viajes en automóvil, mayor eficiencia de la red y una menor necesidad de infraestructura vial adicional.

6. Integración tarifaria para el usuario

Un sistema fragmentado desincentiva su uso. Por ello, es fundamental implementar un
medio de pago electrónico único e interoperable que funcione en:

• Línea 1 y Línea 2 del Metro.
• BRT Metropolitano y corredores complementarios.
• Buses autorizados del servicio público.

Con esquemas de tarifa integrada y trasbordos con descuento o gratuitos, se incentiva el uso del sistema multimodal.
El resultado es menor tiempo de viaje, mayor competitividad del transporte público frente al vehículo privado y aumento en la captación de demanda.

7. Evaluar con datos e información antes de construir

Solo después de aplicar estas medidas debe evaluarse nueva infraestructura vial,
y no con percepciones, sino con indicadores claros como:

• Personas movilizadas por hora-sentido.
• Velocidad promedio de red.
• Ahorro de tiempo agregado.
• Emisiones evitadas.
• Impacto en la interoperabilidad con futuros proyectos (por ejemplo, la Línea 4 del Metro).

Si, aun con ITS, cámaras con analítica e IA y transporte masivo plenamente operativo,
existen cuellos de botella estructurales, entonces, y solo entonces,
las obras viales pueden justificarse. Deben ser la última opción, no el punto de partida.

Cierre: una Lima inteligente

Lima no necesita elegir entre viaductos sí o no, sino ordenar prioridades según una visión de ciudad
que priorice a las personas. Antes de invertir millones en concreto, corresponde exigir gestión inteligente
del tránsito con ITS, cámaras con analítica e inteligencia artificial, disciplina vial efectiva y automatizada,
transporte masivo integrado y planificación intermodal alineada con proyectos futuros.

Los viaductos no deben ser el inicio de la conversación, sino la última opción, respaldada por datos,
información y alineada a un modelo de ciudad sostenible, eficiente y equitativo.
Elevar la discusión técnica, acercarla al lenguaje ciudadano y mostrar el potencial de la tecnología que ya tenemos instalada
es el primer paso para construir una Lima que movilice personas, no solo autos.